כל מי שקרא עיתונים או צפה בחדשות בין השנים 2007 ל- 2012, לא יכול היה להתעלם מהסיקור העצום של מיזם 'בטר פלייס' – שכשמו נועד להפוך את העולם למקום טוב יותר.
האמת, כשאני נזכר באותם ימים חשתי איזו צרימה, אולי בגלל הפער שבין צלילי ההצלחה והגאווה ובין מוצר שעדיין לא הוכיח את עצמו. חושים עסקיים אמנם אין לי, אך במקרה הזה היו דברים בגו. 'בטר פלייס' קרסה וקול הכישלון מהדהד בבתי המשפט עד היום. אז באיחור קל של 10 שנים יצאתי לבדוק מה הוביל לקריסת המיזם, ובראשי השאלה – האם היה מי שרצה להכשיל אותו?
גאונות של המאה ה- 21
כשרואים את המכוניות של טסלה על כבישי ישראל, קל להתלהב מהגאונות האנושית – רכב שאינו תורם לאפקט החממה ואינו מזהם את הסביבה. זה יפה מאוד, אבל יש לי בשורות קצת עצובות: במצב הטכנולוגי הנוכחי, רכבים חשמליים עדיין מייצרים זיהום סביבתי ניכר. לפי חברת VOLVO שכבר השיקה שתי מכוניות כאלו, רכב חשמלי צריך לנסוע 9 שנים עד שישתווה לרכב בנזין מבחינת רמת פליטת המזהמים, בעיקר בגלל הזיהום הכרוך בייצור הסוללות. עם זאת, ככל שהטכנולוגיה תשתפר כך ייצור ותפעול הרכבים החשמליים יהיה נקי יותר, והם ללא ספק מהווים צעד נכון לעבר איכות הסביבה ותרומה למיזעור בעיית האקלים העולמית והמקומית.
ועוד דבר: מכוניות חשמליות הן לא המצאה חדשה. למעשה, המכוניות הראשונות היו חשמליות והומצאו עוד בשנת 1839. עם השנים הן התפתחו, ולפי Ynet, אם בשנת 1902 היו לכם כאלפיים דולרים לבזבז על מותרות, יכולתם לקנות רכב חשמלי שמגיע למהירות פנטסטית של 22 קמ"ש, ולנסוע עליו למרחק של כ- 30 ק"מ. למעשה, בשנת 1904 חלק נכבד מהמכוניות, האוטובוסים והמשאיות בערי ארה"ב המרכזיות התבססו על תשתיות חשמל, וב- 1912 היו כ- 30 אלף רכבים כאלו בסך הכל.
פרסומת לרכב חשמלי. תמונה מתוך הכתבה ב- Ynet
אבל אז התגלו מאגרי נפט גדולים בטקסס שטרפו את הקלפים, שכן הבנזין היה זול יותר ליצרן ולצרכן ומנועי הבנזין אפשרו טווח נסיעה ארוך בהרבה. לבסוף, מה שסתם את הגולל על מכוניות חשמליות היה מודל ה-T של הנרי פורד, מכונית בנזין טובה בעלויות הרבה יותר נוחות ממחירי הרכבים החשמליים. מכאן והלאה, לאורך כ- 100 שנים, ההיסטוריה של המכונית החשמלית הייתה עגומה למדי, אך כיום היוצרות שוב מתהפכות. למעשה, הן התחילו להתהפך כבר בעשור הראשון של שנות האלפיים, ותפקיד משמעותי שיחקה אותה חברה ישראלית בשם 'בטר פלייס'.
קיצור תולדות חברת 'בטר פלייס'
על קצה המזלג, 'בטר פלייס' הוקמה על ידי שי אגסי, יזם ומנהל בחברות הייטק החל משנות ה- 90 של המאה הקודמת. בשנת 2001 נמכרה חברת Top Tier שהקים אגסי לחברת SAP הגרמנית בסכום של 400 מיליון דולר (באותה עת, 95% מ- Top Tier היו בידי חברה הולנדית). עם השנים התקדם אגסי ב- SAP, העוסקת בפיתוח תוכנות ארגוניות, ושימש כטכנולוג הראשי שלה. ב- 2006 היה חבר הדירקטוריון הראשון בהיסטוריה של החברה שאיננו גרמני.
עם זאת, במרץ 2007 התפטר אגסי המאוכזב מהדירקטוריון, לאחר שהנהלת החברה האריכה את חוזה המנכ"ל המכהן, תפקיד שאגסי לטש אליו עיניים. בתקופה זו גילה עניין בטכנולוגיות לרכבים חשמליים, ומעט לאחר התפטרותו, בנובמבר 2007, הודיע על הקמת מיזם Better Place ביחד עם עידן עופר יו"ר 'החברה לישראל'. שי אגסי מונה למנכ"ל בעוד עידן עופר (שהיה מושקע בחברה גם באופן פרטי) שימש כיו"ר שלה.
החברה יועדה להקים תשתיות תפעוליות לטעינת רכבים חשמליים בפריסה נרחבת, לרבות עמדות טעינה בחניות פרטיות של לקוחות, ועמדות טעינה בחניונים ואזורים ציבוריים. וכמובן, מרכזים אוטומטיים להחלפת סוללות, כך שבמקום שבעל הרכב ימתין להטענה ממושכת של הסוללה, הוא פשוט יחליף אותה במהירות בתחנה רובוטית ייעודית. בנוסף, 'בטר פלייס' התכוונה לשווק מכוניות חשמליות שייצרו יצרניות רכבים באופן מותאם לתשתיות שלה, אם כי בסופו של דבר רק חברת 'רנו' ייצרה מכוניות כאלו.
שי אגסי וברקע המכונית של רנו. מתוך כתבה שפורסמה בגלובס. צילום: גיל כהן מגן, רויטרס
בעת ההודעה על הקמת 'בטר פלייס' כבר גייסה החברה הון ראשוני של 200 מיליון דולר, בעיקר דרך 'החברה לישראל', חברת האחזקות הגדולה בארץ באותה עת שהתמקדה בענפי הזיקוק והכימיקלים. בתחילה הודיעה 'בטר פלייס' על כוונתה לפרוס כחצי מיליון עמדות טעינה חשמליות בישראל, בנוסף לתחנות ההחלפה המהירות. 3 חודשים לאחר ההקמה כבר חתמה עם קבוצת רנו-ניסן על מזכר הבנות, כך ש'בטר פלייס' תהיה האחראית על פריסת התשתיות ואילו רנו-ניסן תייצר את הרכבים המותאמים שאמורים היו להיות בעלי ביצועים דומים למכוניות בעלות מנוע בנזין.
כעבור שנה מונה למנכ"ל החברה בישראל משה קפלינסקי (סגן הרמטכ"ל לשעבר), בעוד שי אגסי משמש כמנכ"ל 'בטר פלייס' העולמית. עד מהרה הציגה החברה אבטיפוס של המכונית החשמלית, ואת תחנת החלפת הסוללות הראשונה מסוגה בעולם שיכולה להחליף סוללות בתוך כדקה. הצגת היכולות והסיקור החיובי הובילו לסבב גיוסים מוצלח של 350 מיליון דולר מבנקים גדולים כמו Morgan Stanely ו- HSBC וכן מג'נרל אלקטריק, אדגר ברונפמן ואחרים. בסך הכל הושקעו במיזם כ- 850 מיליון דולר.
עד ל- שנת 2012 המשיכה התנועה קדימה, כאשר חברת 'רנו' מציגה את 'רנו פלואנס Z.E' המותאמת לתשתיות של 'בטר פלייס'. כמו כן נחנכה תחנת החלפת הסוללות הראשונה בישראל, נחשפו הפרטים הטכניים של הרכבים ונמסרו המכוניות הראשונות – תחילה לעובדי החברה ולאחר מכן לרוכשים פרטיים. (בסך הכל, לאורך כל תקופת הפעילות, מסרה חברה כ- 1,000 רכבים). ואולם, באותה עת החלו להופיע פרסומים, טענות וביקורות אודות המודל העסקי של החברה, ביצועי הרכבים החשמליים והמחירים.
מסירות רכבים של 'בטר פלייס' 2011- 2013. מקור: ויקיפדיה
בחודש אוקטובר 2012 הופתע הציבור הישראלי לגלות כי שי אגסי הודח מתפקידו כמנכ"ל 'בטר פלייס' העולמית, וחודש לאחר מכן התפטר משה קפלינסקי מתפקידו כמנכ"ל החברה בישראל.
רק חצי שנה חלפה וכבר מונתה לחברה מפרקת זמנית, ונכסיה הועמדו למכרז. אגב, באותה עת, הרעיון של תחנת החלפת סוללות מהירה הועתק על ידי חברת המכוניות 'טסלה' לרכביה, רעיון שנזנח כעבור כשנתיים עקב בעיות טכניות.
בתוך כך הודיעה 'החברה לישראל', המשקיעה הראשית, שלא תזרים יותר כספים ל'בטר פלייס', וזו נמכרה בשנת 2013 בסכום המהווה רק 1.5% מסכום ההשקעה בה. שמה שונה ל- 'בטר פלייס דרייברז' אולם העסק אף פעם לא התרומם, ואף הופיעו תלונות מצד לקוחות על הגבלות כגון הגבלת מהירות טעינת הסוללות על ידי החברה.
לבסוף, בשנת 2016 פורסם ב- Ynet כי 'קבוצת קרסו', יבואנית 'רנו' לישראל, תרכוש את כל מכוניות 'רנו פלואנס' החשמלית ש'בטר פלייס' שיווקה, במידה ובעליהן לא ירצו בהן. בכתבה סיפר עובד ב'קרסו' כי הצורך לתת שירות למכוניות אלו מייצר אתגר טכני וכלכלי עבור הקבוצה, ושתדמיתה נפגעת עקב תלונות של בעלי רכבים – בעיקר בקשר לטווח הנסיעה. לכן, היא מתכוונת לרכוש במחיר מחירון את הרכבים שישמשו לחלקי חילוף או יועברו לגריטה, אך לא יחודשו ויוחזרו לכביש.
סוף עגום, ללא ספק.
אז מה הכשיל את 'בטר פלייס': אולי חברות הנפט?
בואו נחשוב רגע קונספירטיבי, ואחר כך נראה אם יש מה לתקן. ברור שבשביל להרים מיזם חדשני וענק של רכבים חשמליים צריכה להיות סביבה רגולטורית, פיננסית וחקיקתית אוהדת, או לפחות לא עוינת. מכיוון שלחברות הנפט יש הרבה מה להפסיד מהתקדמות לעבר רכבים חשמליים, ומפני שדלתם של פוליטיקאים אינה סגורה בפניהן, סביר להניח ש'בטר פלייס' נאלצה להתמודד מול מכשולים משמעותיים.
לפני כשנה פורסמה באתר הידען תמצית מחקרו של בנג'מין פרנטה, דוקטורנט להיסטוריה מאוניברסיטת סטנפורד, אודות מודעות חברות הנפט, הפחם והגז לשינויי האקלים. פרנטה מצא כי כבר בוועידת הנפט שנערכה בשנת 1959 הזהיר אדוארד טלר (מדען בעל שם, שנטל חלק בפיתוח פצצת המימן של אמריקה), כי יצירת CO2 עקב שימוש בדלקי מאובנים גורם לאפקט החממה, ויוביל להמסת כיפות הקרח ולעליית פני הים.
מעניין בני כמה הייתם ב- 1959, כשבן גוריון היה ראש הממשלה? בני מינוס 20 בערך? ובכן, לפי המחקר ההיסטורי של פרנטה, כבר אז קיבלו ראשי תעשיות הנפט מידע ממחקרים ודוחות פנימיים, לפיהם התעשייה ומוצריה עלולים ליצור לכאורה שינוי מסוכן ואף קטסטרופלי באקלים הכדור. עם זאת, החברות שמרו את הנתונים בסוד. אותם גופים המשיכו באותו הנתיב, הגדילו תפוקה ואף תיאמו מאמץ עולמי שמטרתו לחסום את הפיקוח על דלק המאובנים, לשמר שיווק חופשי של מוצריהן, ולחלוק על מדע האקלים.קונספירציה.
דוגמא נאה לכך היא קואליציית האקלים הגלובאלית, עליה נמנו עשרות חברות, שנועדה להטיל ספקות בשינויי האקלים וללחוץ על מחוקקים בעולם לחסום אמנות אקלים וחקיקה של אנרגיה נקייה. זאת בנוסף למחקרים מוטים והקמת צוותי חשיבה שסייעו להאטת התקדמות תחום האנרגיה הנקייה. אמנם, בימינו מרבית חברות הנפט כבר אינן מכחישות במישרין את מדע האקלים, ואף מציגות את עצמן כמקדמות אנרגיה נקייה, אך הרוב העצום של השקעותיהן עדיין הולך לדלקי מאובנים, והן ממשיכות לחסום (לפחות בארה"ב) את חקיקת האקלים.שוב קונספירציה.
באר נפט בטקסס, מתוך כתבה בדה מרקר. צילום: בלומברג
דברים אלו נכונים כמובן גם לגבי תקופת פעילותה של 'בטר פלייס'. לדוגמא, ב- 2009, שנתיים לאחר היווסדה של החברה, נערכה וועידת האקלים בקופנהגן בשאיפה לגבש תוכנית חירום עולמית להתחממות הגלובאלית. במקביל נערכה וועידת נגד של תעשיות הנפט בקטאר, בה הוצע פתרון יצירתי – להשקיע במערכות ללכידת פחמן מהאטמוספירה, במקום פיקוח על השוק והפחתת רמות הפליטה.
אבל עד כמה פעילותן של חברות דלקי המאובנים השפיעה על החקיקה, הרגולציה והאפשרות לקדם פתרונות נקיים גם בישראל? לדעתי, סביר להניח שלאורך השנים הייתה השפעה משמעותית, גם אם לא כוונה במישרין כנגד 'בטר פלייס'. ראוי לזכור כי יותר מ- 60% מהנפט המופק כיום משמש לצורכי תחבורה, ומובן שמכוניות חשמליות משמען הקטנה משמעותית של ביקוש לנפט – ברמה של מיליוני חביות ביום. זה לא כיוון טוב לחברות הנפט, שעשו מאמצים כבירים למניעת הפצת רעיון המכונית החשמלית ברחבי העולם, וישראל איננה פועלת בחלל הריק.
למשל, בדוח מבקר המדינה שפורסם לפני שנתיים נסקרו יעדי המדינה בתחום, כגון יעד של 17% לייצור חשמל מאנרגיות מתחדשות ומעבר למכירת רכבים חשמליים בלבד – עד לשנת 2030. אבל המבקר מצא שלמרות שקיים מסמך מדיניות לגבי יעדי משק האנרגיה, אין בפועל תוכנית אב (על אף שמשרד האנרגיה מנסה לקדמה מזה שני עשורים). בנוסף, קיים פער שלילי של למעלה מ- 50% בהיקף הגידול בייצור חשמל מאנרגיות מתחדשות בהשוואה ליעד, וגם קיימים חסמים להקמת מתקנים פוטו-וולטאים, אין יעדים לפיילוט לרכבים חשמליים מטעם מינהל הרכב הממשלתי, ועוד.
אין פלא שמדינת ישראל מתקשה לעמוד ביעדי האנרגיות המתחדשות, שממילא אינם גבוהים במיוחד. יוזמות בתחום הזה נתקלות בחסמים משמעותיים. כך נכתב לפחות במסמך שהוכן לוועדת הכלכלה של הכנסת בדצמבר 2021, כמעט 15 שנים לאחר שהוקמה חברת 'בטר פלייס' – אז המצב היה גרוע בהרבה.
נחזור לקונספירציה: האם תעשיות הנפט הכשילו ספציפית את מיזם 'בטר פלייס'? ממש סימנו אותו במכוון? אני לא מצאתי עדויות לכך. יתר על כן, ראוי לזכור שבעלי החברה לא היו קוטלי קנים, בעלי כוח בפני עצמם עם קשרים לפוליטיקאים בכל הדרגים. הסביבה הרגולטורית אמנם לא הייתה אוהדת למיזמי אנרגיות מתחדשות, מה שהקשה על קידום פרויקט כה מורכב, אבל אי אפשר לומר שהמדינה דחתה בפועל את חברת 'בטר פלייס'. למעשה, היא אפילו באה לקראתה לפעמים.
שי אגסי עם רה"מ 2006 – 2009 אהוד אולמרט. מתוך כתבה ב- Ynet. צילום: משה מילנר, לע"מ.
למשל, לדברי שי אגסי, 'בטר פלייס' ביקשה מהמדינה לפעול למניעת הורדת כבל חשמלי מגגות בניינים להטענה פרטית של המכוניות. ואכן, ב- 2011 פרסם משרד התשתיות מסמך מדיניות להפעלת רכב חשמלי, שקבע שטעינת רכבים חשמליים תבוצע רק עם תשתית ייעודית. (זאת בניגוד למה שהיה מקובל באותה עת ברוב המדינות, שאפשרו להטעין רכב חשמלי מהרשת הביתית). בנוסף, לדברי אגסי ביקשה 'בטר פלייס' הבהרות לגבי הטבות מיסוי למכוניות חשמליות, ואכן ב- 2008 הוחלט על הטבות מס שיעלו בהדרגה לאורך 5 שנים, עם יתרון ניכר לעומת רכבי הבנזין והסולר. והיו הטבות נוספות.
אז בשורה התחתונה, סביבה קשוחה לקידום אנרגיה ירוקה – במידה רבה כן. הכשלה מכוונת של המיזם על ידי חברות הנפט – לפחות לפי שמצאתי, לא.
אולי הכישלון טמון במוצר ובמודל העסקי?
אז הסביבה לא הייתה הכי נוחה שיש, אבל מה עם המודל הכלכלי והמוצר עצמו? בפרשנות שפורסמה בדה מרקר ב- 2021 נכתב כי שי אגסי השכיל לזהות לפני רבים אחרים שעתיד התחבורה נמצא בחשמל. ואולם, הפתרון של החלפת סוללות להארכת טווח הנסיעה מוטל בספק (למרות שחברת Nio הסינית הוכיחה בשנים האחרונות שזה יכול לעבוד).
לכאורה, מדובר בפתרון אלגנטי של החלפה רובוטית מהירה, פחות או יותר באותו הזמן שלוקח לתדלק מכונית בנזין או סולר. עם זאת, מסתבר שהעלות של הקמת תחנות כאלה גבוהה מאוד, וכך גם הפעלתן השוטפת, ואינה משתלמת כל עוד כמות הלקוחות נמוכה. מדובר בבעיה קרדינאלית לחברה המתכוונת להקים תחנות בכל רחבי ישראל (ובמדינות נוספות), ולכך מצטרפת בעיית הטווח.
לאור הטכנולוגיות שהיו באותה עת, 'בטר פלייס' הצהירה על טווח נסיעה של 160 ק"מ (שבפועל עמד על פחות מ- 100 ק"מ), מה שיצר חשש מובן לגבי יכולת הניוד. כי מה קורה אם נשארו לי רק 10 ק"מ בסוללה ואין תחנת החלפה קרובה? איך מתכננים מסלול לסופ"ש בצפון שיעבור בדיוק דרך עמדות הטעינה הציבוריות ותחנות ההחלפה של 'בטר פלייס'?
תחנת החלפת סוללות של 'בטר פלייס'. מתוך כתבה ב- Ynet. צילום: ירון ברנר
בשנת 2016 פרסם וואלה ריאיון עם אלאן פינקל, ששימש במשך שנתיים בתור המדען הראשי של החטיבה האוסטרלית של 'בטר פלייס', ובזמן הריאיון שימש כמדען הראשי של ממשלת אוסטרליה. לדברי פינקל, הבחירה בהחלפת הסוללות כפתרון עיקרי לבעיית טווח הנסיעה, הייתה בעייתית. ראשית, מפני שלמעט תאגיד 'רנו-ניסן' יצרניות הרכבים האחרות לא השתכנעו לאמץ את המודל, ושנית – מכיוון שלקוחות אינם אוהבים להיות מוגבלים לספק אחד.
כאמור, על פי המודל, יצרניות הרכב אמורות היו לייצר רכבים מותאמים ספציפית למערכת של 'בטר פלייס', שהיא – בסופו של דבר – חברה המוכרת חשמל. קשה להגיד שהיצרניות התלהבו מהרעיון. ומצד בעלי הרכבים, הם אמנם יכלו להטעין את הסוללה גם בתחנות פרטיות וציבוריות – אך עדיין היו מוגבלים למתקנים של 'בטר פלייס'. הדבר יצר בעיה גם במודל התשלום, שכן אחת הסיבות לרכישת מכונית חשמלית היא החיסכון בהוצאות הדלק. ואולם, במודל של 'בטר פלייס' העלות לק"מ הייתה למעשה גבוהה יותר.
מגזין הרכב 'אוטו' ציין בשנת 2011 כי מחירה של 'רנו פלואנס' לצרכן יעמוד על כ- 123,000 ₪. לכך מצטרפת חבילת שירות בסך כ- 1,000 ₪ בחודש למנוי שנוסע 20,000 ק"מ בשנה, וקיימות חבילות נוספות המגיעות גם ליותר מ- 1,600 ₪ לחודש בהתאם למרחקי הנסיעה. בחישוב הסופי, עדיף היה להחזיק מכונית בנזין, למרות שאחת הסיבות העיקריות לרכישת רכב חשמלי אמורה להיות הפחתת הוצאות הדלק.
אם כן, המודל והמוצר של 'בטר פלייס' סבלו מבעיות לא פשוטות. מוצר פורץ דרך אמור לפתות את הקונים, לשכנע אותם ששווה לבצע שינויים משמעותיים בהרגלים מושרשים, אך למעשה הוצע רק דגם רכב אחד שאינו זול לרכישה ולאחזקה, ואף סובל מבעיות כמו תא מטען קטן. בנוסף, לא ניתן מענה לצורך להתנייד בקלות ובחופשיות, ובעיקר לשאלה – מה קורה כאשר מתרוקנת הסוללה כשהרכב אינו נמצא בסמוך לתחנת טעינה או החלפה.
אז בשורה התחתונה, מוצר ומודל כלכלי – היה. משהו מספיק טוב – לא היה.
הגורם האנושי: האם 'בטר פלייס' כשלה מבפנים?
ב- 2019 הוגשה תביעה מטעם מפרקי 'בטר פלייס' כנגד נושאי משרות ודירקטורים בחברה ובחברות הקשורות אליה. בתביעה, על סך 200 מיליון שקלים, נטען לכשל במענה תאגידי, פיננסי וניהול אחראי, שהתבטא בלקיחת החלטות רשלניות בנושאים מהותיים, הפרת חובת הזהירות והימנעות משיקול דעת. כל אלו הובילו לטענת התביעה לחובות בסך מאות מיליוני שקלים כלפי ספקים, לקוחות, עובדים ונותני שירות. בספטמבר 2019 דחה המחוזי את התביעה על הסף, אך בחודש פברואר השנה (2022) הפך בית המשפט העליון את ההחלטה, ואפשר להגיש כתבי תביעה מתוקנים.
שי אגסי, עידן עופר ומשה קפלינסקי. מתוך כתבה במגזין 'אוטו'. צילום: אפשטיין שי ופרג סיוון
מבלי להיכנס לשאלת האחריות ברמה המשפטית, אין ספק כי 'בטר פלייס' ספגה ביקורת רבה, שהתמקדה בהתנהלות עסקית וארגונית שגויה, ובהבטחות שלא מומשו.
למשל, שי אגסי ציין לא פעם שישראל תהיה המדינה הראשונה בעולם עם 'שדה נפט וירטואלי' (סולארי, גיאו-תרמי, מחזור פסולת וכדומה) שאינו מייצר בכלל פליטות CO2. אולי בעתיד רחוק כלשהו החלום המדהים הזה יוכל להתממש, אבל בתכל'ס מכוניות 'בטר פלייס' נטענו בחשמל המגיע מחברת החשמל, שמבוסס ברובו על שריפה מזהמת של פחם. בנוסף, אגסי הצהיר ש'בטר פלייס' לא תיקח את הטבת המס לרכבים חשמליים לכיסה, אלא תגלגל את ההטבה אל הרוכשים הפרטיים, אך הדבר לא התבטא לבסוף במחיר המכונית.
גם אלאן פינקל, ששימש כאמור כמדען הראשי של החטיבה האוסטרלית של 'בטר פלייס', הציג מספר השגות על ההתנהלות הפנימית. לדבריו, בעוד שי אגסי הינו אדם בעל חזון ויכולת לעורר השראה, בוצעו על ידו מינויים בעייתיים לתפקידי מפתח, תוך התמקדות באנשים נאמנים, שאינם בהכרח מקצועיים. (אחיו של אגסי מונה לאחראי על הקמת תחנות החלפת הסוללות, ואחותו הופקדה על תחום השיווק).
בנוסף, לדברי פינקל, 'בטר פלייס' כיוונה מהר וגבוה מדי עבור מוצר חדשני, מה שלא אפשר ביצוע של שלבים הכרחיים לשיפור הדרגתי. יתר על כן, 'בטר פלייס' העבירה לייצור המוני מוצרים שעדיין לא היו בשלים ולא נבחנו בשטח, מה שהוביל לחוסר אמינות, מורכבות יתר ותכנון עודף. לאחר שהבעיות החלו להתגלות לא ניתן היה למצוא פתרונות חלופיים פשוטים, שכן הייצור ההמוני כבר החל.
בכתבה שפורסמה בדה מרקר נסקרו סיבות שונות לנפילת המיזם, שהוכתרה על ידי המגזין 'פאסט קומפני' בתור: "הקריסה המדהימה ביותר של סטארט-אפ טכנולוגי במאה ה- 21". אחת הסיבות לזה הייתה יהירות, שהתבטאה למשל בהצהרת כוונות על מכירות של 100 אלף מכוניות, בזמן ששוק המכוניות החשמליות בעולם עמד באותה עת על כמה אלפים בודדים. גם הכרזות על תמחור תחרותי של המכוניות מצד אגסי הקדימו את זמנן, עוד לפני שסוכם עם תאגיד 'רנו' על המחיר.
לפי 'דה מרקר', נראה שהיו אלו דווקא הכריזמה והיכולות של אגסי שלעיתים עמדו לרעת החברה . לדוגמא, סבב הגיוס המוצלח של 200 מיליון דולר הוביל את החברה לחשיבה גלובאלית, במקום לשמור את המיקוד על שווקים ספציפיים – בפרט ישראל ודנמרק הקטנות. כך נוצר מצב של פעילות יקרה מאוד גם בארה"ב ובאוסטרליה, הדגמות ביפן, תוכניות לסין ועוד. בנוסף, היו טענות על שכר גבוה מדי לעובדים, הוצאות מיותרות על משרדים יוקרתיים, דירקטוריון שאינו שואל שאלות, ומאבקי אגו בהנהלה שפגמו בהתנהלות החברה.
בשורה התחתונה, כוונות טובות וניסיון ניהולי – לרוב היו. ניהול מוצלח ותקין – לא בטוח.
אז מה הכשיל את מיזם 'בטר פלייס'?
על מנת שמיזם יצליח צריכים להתקיים מספר תנאים, כגון מוצר טוב, מודל כלכלי טוב, מחיר טוב, ניהול טוב וסביבה עסקית טובה. וכאשר מדובר על פרויקט פורץ דרך ומוצר כה יקר, לפחות חלק מהתנאים האלו צריכים להיות מעולים. אצל 'בטר פלייס' זה לא קרה.
ומה עם הנפט? הייתי רוצה לספר לכם יותר על חברות הנפט 'המרושעות' ועל המיזמים שנפלו עקב פעילותן לאורך השנים. הייתי רוצה לספר על המשאב הנהדר הזה שקוראים לו 'נפט', שאם רק היינו משכילים להשתמש בו ללא חמדנות העולם היה נראה אחרת. אבל מסתבר שהרבה יותר קשה להוציא חמדנות מאנשים מאשר נפט מהאדמה, וסביר להניח שכך נמשיך לנהוג בכל משאב או טכנולוגיה חדשים. כן, אפילו קל יותר לבנות בינה מלאכותית מאשר להכניס בינה בבן אדם, ולכן גם השימוש במערכות הללו עלול להיות הרסני.
אבל עד כמה שמפתה להפנות את האצבע אל 'הנבל' בסיפור הזה, המציאות כמו תמיד הרבה יותר מורכבת. ומה שבטוח, הכוונות הטובות של יזמי 'בטר פלייס' לא עמדו במבחן המציאות. ייתכן שהסתנוורו מהחזון, מהסיקור האוהד וההצלחה הזמנית, ומיהרו לרוץ עם מוצר ומודל שסבלו מחורים רציניים. ייתכן שהתנאים באותה עת טרם הבשילו, ששגיאות ניהוליות נעשו, וכשהדברים הסתבכו נשלפו החרבות ונסגר ברז המימון.
ללא ספק, סיפור טראגי עבור אנשים רבים, מרמת המשקיעים ועד ללקוחות והעובדים. אבל ממעוף הציפור, 'בטר פלייס' שיחקה תפקיד חשוב בהעלאת המודעות הציבורית והממשלתית לתחום הרכבים החשמליים בפרט, ולקידום האנרגיה הנקייה בכלל. אז עם כל הכאב, ואולי הכעס של חלק מהאנשים, מגיעה גם מילה טובה.
